JN SPORTS一个新的时代来了重温中国车险改革二十年二十年的车险改革也很长，青颜染白，卷写了一代代车险人的青春、热血与希望。作为保险业内为数不多的干系国计民生的大险种，或许也是中国知名度最高的险种，大部分消费者对保险的认知都是从车险开始的。

　　从本世纪初第一轮车险改革的放，到2007年——2015年车险改革的收，再到2015年后的放，车险二十年改革一直在路上。

　　时代不同际遇不同，从亏损到盈利再到亏损再到盈利的历史脉络中，车险亦一路成长至近万亿规模。但总有一些长期存在的深层次矛盾和问题没有得到根本解决，高定价、高手续费、经营粗放、竞争失序、数据失真等突出问题存世多年，何以解决？

　　解铃还须系铃人。这一次《关于实施车险综合改革的指导意见（征求意见稿）》下发给出了答案：更好维护消费者权益的基础上，深化车险费率和手续费制度改革，建立与之经营效益相匹配的市场化费率和手续费机制，将改革进行到底，实现车险高质量的发展。

　　改革需要勇气，但改革也不可能一蹴而就，这是二十年经验的积累。“按照人民导向、市场导向、发展导向、渐进方式实施车险综合改革”是这一次车险综合改革的调子，并给出了行业期待已久的那些内容，《今日保》拎出十大亮点：

　　③车损险主险增加机动车全车盗抢、玻璃单独破碎、自燃、发动机涉水、不计免赔率、指定修理厂、无法找到第三方特约等7个方面的保险责任

　　⑧逐步放开自主定价系数浮动范围：第一步将自主定价系数范围确定为[0.65－1.35]，第二步适时完全放开自主定价系数的范围

　　⑩鼓励中小财险公司优先开发差异化、专业化、特色化的商车险产品，优先开发网销、电销等渠道的商车险产品

　　回顾历史，是为了更好的理解未来。一个新的时代来了，值此车险综合改革之际，我们想有必要回头看看这段二十年的车险改革史。

　　请注意，我没有习惯的把2001-2007年成为“第一次车险改革”，而是改为“中国车险改革第一阶段”。

　　经过十余年的努力，2001年12月11日，中国正式成为世界贸易组织（WTO）成员。而正是在这一年，中国的第一次车险市场化改革开始了。

　　1998年亚洲金融危机的余威尚在，在高层看来，入世对中国是巨大的机遇，也有诸多不确定的挑战。

　　2001年政府工作报告提出：“展望新世纪初的国内外形势，未来五到十年，是我国经济和社会发展极为重要的时期。世界新科技迅猛发展，经济全球化趋势增强，许多国家积极推进产业结构调整，周边国家正在加快发展。国际环境既对我们提出了严峻挑战，也为我们提供了迎头赶上、实现跨越式发展的历史性机遇。从国内看，我们正处在经济结构调整的关键时期，改革处于攻坚阶段，加入世贸组织又会带来一些新的问题。各方面任务十分繁重，许多深层次矛盾需要解决，形势要求我们必须抓住机遇，加快发展。同时，我们也具备许多有利条件，能够在一个较长时期实现国民经济较快发展。”

　　中国在加入WTO时，将允许外国非寿险公司在中国设立分公司或合资公司，合资公司外资股比可以达到51%。随着地域限制的逐步取消，经批准，允许外资保险公司设立分支机构。内设分支机构不再适用首次设立的资格条件。

　　加入时，允许外国寿险公司、非寿险公司在上海、广州、大连、深圳、佛山提供服务；中国加入后两年内，允许外国寿险公司、非寿险公司在北京、成都、重庆、福州、苏州、厦门、宁波、沈阳、武汉和天津提供服务；中国加入后三年内，取消地域限制。

　　加入时，允许外国非寿险公司从事没有地域限制的“统括保单”和大型商业险保险。加入时，允许外国非寿险公司提供境外企业的非寿险服务、在中国外商投资企业的财产险、与之相关的责任险和信用险服务；中国加入后两年内，允许外国非寿险公司向中国和外国客户提供全面的非寿险服务。

　　入世前，中国共有内外资保险公司40家，其中国有独资公司5家，股份制公司9家，中外合资公司13家，外国保险分公司13家。外资保险公司在中国保险市场的占有率仅约1%。而当年，中国人保、中国人寿、平安、太平洋四家公司占据全国市场份额的96%，仅人保一家就占有车险市场82%的份额。全国保费收入仅占GDP的1%，相比欧美国家，国内保险业发展水平、技术能力、人才贮备存在较大差距，国门大开之际，这些因素也加剧了对中国国有和民族保险业未来发展的担忧。翻看当时的一些专业分析文章，很多专业人士均表示了对复业仅20年，尚显弱小的民族保险未来充满忧虑。

　　“箭在弦上不得不发”，既要必须履行入世承诺，又要保持民族保险业地位，只有争分夺秒，加速放开，促进保险业快速、健康、甚至是“跨越式”发展。一方面加速保险主体审批，一方面加快改革步伐。在当年，过去集体经济的成功经验被贴上“大锅饭”的标签，车险保费问题也成为“口诛笔伐”的对象，那个时代，很多人都认为“市场化”是解决问题的最佳途径。

　　同时，九十年代末，伴随着经济危机，严重通胀之后的通缩，消费需求大幅下滑，企业倒闭、扩张减速，大量国企工人再就业，中国保险业也出现了第一次“产能过剩”（对于“产能过剩”这个对车险改革产生巨大影响的重要问题我们后面还会专门讨论），单调固化且价格较高的车险保费，企业用车保险需求萎缩（2000年前后，汽车主要为企业用车，全国私家客车365万台，占比仅18%），车险市场秩序十分混乱，很多公司还没有信息化能力，倒签单在一些地区非常普遍。整顿和规划保险市场秩序也迫在眉睫。

　　2001年4月2日至4日，国务院召开了规范和整顿市场经济秩序工作会议。重点提出：“整顿和规范市场经济秩序，是加强社会治安工作的一项重要措施，是巩固和发展国民经济良好势头的迫切需要，是提高国民经济整体素质和竞争力的必然选择，是进一步扩大对外开发的必要条件，是建立和完善社会主义市场经济体制的重大举措，是全面推进社会主义文明进步的内在要求，具有十分重大而深远的意义和经济意义。

　　2001年4月9日，保监会就下发了《关于贯彻落实全国整顿和规范市场经济秩序工作会议精神的通知》，整顿重点就包括“整顿和规范保险经营机构、机动车辆保险市场、保险代理市场”。

　　2001年9月6日，中国保监会发布《关于在广东省进行机动车辆保险费率改革试点的通知》，并很快于10月1日实施。车险费率由保险公司自主制订定、监管部门审查备案。按照当时有关人士透露，之所以选择广东作为改革试点地区，是因为广东省是改革开放较早、经济较发达、市场化程度较高的地区，也是保险业务量最大的省份，汽车保有量位居国内前列。

　　同年12月18日，华泰财产广州分公司率先对车险费率普遍下调，其中党政机关公务车费率下调55％；事业单位、银行系统、司法系统、高等院校等单位的自用车辆费率下调35％；一般企业和私人非营运车辆下调25％，营运车辆维持原状。

　　从今天的市场逻辑看，降价代表用户增加，特别是一家新进入广东市场的公司来说，市场化改革是天赐良机，但事与愿违，华泰广分的保费收入反而出现大幅下降。问题还是出在前面的“机关企业用车”是当年的主要业务来源上，企业用车单位的保险负责人和撮合交易的中介们显然不欢迎把暗箱操作亮成了“明牌”，而华泰的运气也确实不好，2000年1月1日《中华人民共和国招标投标法》实施，而广东省正式实施《中华人民共和国招标投标法》办法是在2003年6月1日。

　　但是，华泰大幅降低保费的做法还是打开了“潘多拉魔盒”，“明折”逐渐开始影响“暗扣”，一些业务较大的公司也想借机扩大市场份额，明+暗，市场的实际折扣水平大幅上升，2002年开始，广东各财险公司先后大幅度下调车险费率，一方面通过折扣期望加速抢占市场，另一方面还不得不维持一定的中介费用，很快保险主体利润大幅萎缩。

　　2002年6月21日，广州7家财险公司签署《广州地区机动车辆保险行业自律公约》，并于7月1日实施（有没有点熟悉的味道？）。但业务主导权并不在保险公司手上，比起保险公司的利润下滑，中介们对收入大幅萎缩更是难以接受，所以《自律公约》很快就破了功，8月17日，又是广州7家公司签订了《自律公约补充条款》，约定从9月1日起，将车险佣金从15%降到8%，当然结果可想而知。随后广东、深圳两地要求各家保险公司必须将本公司关于车险业务费率浮动的方案报备，并严格执行报备方案，否则将视为违规经营严肃处理（似曾相识吧）。

　　这种现象随后在中国车险十几年的发展中被反复重复着，不知道当你看到或者想起2002年的广东，当下有何感想呢？很明显，问题没有解决，而且至今没有完全解决，是问题没找准，还是方法有问题？（后文详述）

　　广东车险改革试点暴露出来的问题并未影响高层继续全面推动改革，而中介的反弹反而进一步坚定了高层继续全面深化车险改革的决心。在一次媒体采访中，当时负责车险的保监会冯晓增强调了车险改革的目的是通过改革，最终会理顺市场中目前还不顺畅的竞争关系，而代理商佣金的问题也会慢慢解决，实惠最终会落到消费者的手中。

　　这是不是又和当下的情况有点像呢？有一点可以肯定，不改革，不触动原有利益关系，问题就不能充分暴露，就没有更准确的递进措施；不改革，问题永远解决不了，既然魔盒已然开启，就别再抱着回到原点的幻象了，硬着头皮也要走下去。

　　就在广州《自律公约》问世三个月后，2002年10月起，各公司开始向保监会上报新条款和费率方案，2002年12月18日，中国保监会发布《关于消费者购买机动车辆保险注意事项的公告（保监公告41号）》，决定从2003年1月1日起,在全国范围内实施新的机动车辆保险条款费率管理制度。

　　虽然2003年的车险改革中，一些保险公司的产品设计、费率定价不凡新意，但很快，广东曾经出现的问题，开始在全国泛滥。在2003年5月20日，保监会《关于机动车辆保险管理制度改革实施情况的通报(保监发〔2003〕69号)》中提出车险市场存在的问题主要是：

　　①不严格执行经保监会批准的条款费率，利用无赔款优待和风险系数违规退费，少数业务人员不向投保人解释条款费率，而是利用无赔款优待和风险系数随意调整费率水平，进行恶性竞争。

　　②应收保费过高。据统计，一季度各财产保险公司车险应收保费率平均高达20%。应收保费过高的原因：一是部分保险公司采用挂应收保费的办法违规支付手续费或返还，进行恶性竞争。二是保险公司对代理人管理薄弱，部分代理人尤其是汽车销售商不及时划转保险费，产生大量的应收保费。

　　③违规参与政府采购和集团招标。据调查反映，部分保险公司为扩大市场份额，采用各种违规方式参加政府采购活动。例如费率打折、滥用优惠条件等，严重扰乱了车险市场秩序，对车险的稳定经营带来了不利的影响。

　　而恰恰在这一阶段，在加入WTO后的时间赛跑推动下，政策开始对新一轮保险机构扩张放开。2003年，面临“中国加入后两年内，允许外国非寿险公司向中国和外国客户提供全面的非寿险服务”的规定，机构审批进一步提速。

　　2000年，中国只有9家财险公司经营车险，2003年底，增长为14家，2006年底，仅内资经营车险的保险公司已达到25家。除此以外，这个阶段也是保险公司分支机构扩张速度最快的阶段，按国家统计局数据，各类保险机构合并计算，截止2006年底：

　　保险主体快速膨胀，机构遍布全国城市并快速下沉，大量新机构和从业人员都“嗷嗷待哺”而又“如狼似虎”，恰逢第一次车险市场化改革，作为头号险种，车险竞争迅速升温，在违规退费、高应收、高佣金等问题还未解决的情况下，行业经营形势迅速恶化，到2005年，持续的高速度、高投入，积累的问题和风险开始由点到面，逐步爆发。一些公司现金流随时中断，赔款、手续费、员工工资无法正常支付。

　　2005年5月，“忍无可忍”的监管机构发布《关于开展2005年整顿和规范保险市场秩序工作的通知(保监发〔2005〕42号)》，而再次总结时，发现暴露的问题比2003年更多了，涉及车险方面的问题主要有：

　　有一个问题文件中没有明说，就是这一阶段出现了大规模车险欺诈，这也为后续的车险改革埋下了伏笔。

　　2006年3月2日，保监会发布《关于进一步加强机动车辆保险监管有关问题的通知》，明确要求各保险公司对现行使用的车险产品费率进行调整，并在2006年4月1日前向保监会进行申报。自2006年6月1日起，各公司通过无赔款优待、随人因素、随车因素等方式给予投保人的所有优惠总和不得超过车险产品基准费率的30％。

　　2006年6月26日，《国务院关于保险业改革发展的若干意见》（国十条）正式颁布。当年保险业的提法是“又快又好”。

　　2006年7月1日，交通事故责任强制保险的实施。在同一天，中国保险行业协会也顺势推出了包括车辆损失险和商业三者险的Ａ、Ｂ、Ｃ三套行业商业车险产品。

　　2007年4月1日，中国保险行业协会执行版车险行业条款，A、B、C行业条款扩大为8个常用险种，各保险公司只能在ABC条款费率中选择。

　　A款：阳光、人保、中华联合、大地、天安、永安、安邦、华泰、大众、国寿财险、东京海上等共11家，市场份额74.66%。

　　B款：平安、华安、太平、永诚、阳光农业、都邦、渤海、华农、民安、安诚、安联广州、美亚上海、利宝互助重庆等13家，市场份额13.72%。

　　C款：太平洋、安华农业、上海安信、三井住友上海、中银保险等5家，市场份额约为11.62%;日本财险、法国安盟未选择。天平财险当年作为国内惟一的专业车险公司，经中国保监会特批，使用自行研发的车险条款费率。

　　2007年4月1日，也标志着中国车险市场化改革第一阶段结束，改革派和市场派认为中国车险市场再次进入统颁条款、统颁费率时代；而大部分保险公司却长出了一口气，感觉“活过来了”。

　　我之所以花了很长篇幅描述第一阶段费改，是因为它太关键，这次改革对后续的政策和2015年新一轮费改有着深远影响。

　　回顾第一阶段车险费改，我们深切感受到国家经济发展大形势和宏观政策对保险行业发展和改革的决定性影响，无论2000、2006，还是后面的2011、2015，宏观政策都成为推动改革、调整方向重点的主要推动力。2020年，经历疫情洗礼和全球化危机冲击的大环境下，宏观政策的导向也是每个保险从业必须深思的。

　　国家层面的全面改革，使生产力全面得到释放，保险主体的快速扩张也大幅提升了从业者的数量和质量，盘活了市场，虽然车险改革的过程和结果似乎不尽人意，但2006年的车险保费达到1107.87亿元，是2001年（421.72亿）的2.6倍，当然今天我们的车险年保费收入已经是2006年的接近8倍。

　　以车险改革前沿深圳为例，从2000-2006年，车险费率水平由1.34%下降到0.5%，2005年最低值0.39%，2006年ABC条款实施后，费率水平缓慢回升，但维持在0.5%-0.55%之间，“统颁条款费率”并未出现车险费率大幅反弹，而是理性回归。从这一点看，消费者是受益的，多数保险公司也是受益的。但是，如果2006年不及时采取措施，任由费用水平进一步下降，必将导致全国车险发展的全面崩盘。

　　车险费率大幅下降的受益者还有汽车行业。汽车行业发展与车险有极强的相关性，但它并不是单向的正面或负面影响，保险行业对汽车行业也有重大影响，两者是相互促进和制约的。

　　有意思的是，在国家宏观政策推动下，21世纪初期的中国汽车行业的改革也如火如荼的进行着，而2002年的汽车降价成为催化剂。乘联会秘书长崔东树先生在《回顾03年非典看20年肺炎疫情的危中有机》一文中描述：

　　中国车市自从2002年天津夏利降价，引发中国车市进入私车普及的元年。当时的背景是中国加入世贸组织，经济社会蓬勃发展，消费需求进入新一轮爆发增长期，但由于进入世贸组织，大家担心企业市场受冲击比较大，因此00年左右对车市普遍持看空的态度，尤其各大城市的汽车主管单位对汽车市场的判断偏于严重悲观，部分汽车集团对汽车市场判断出现严重失误，因此延误了汽车市场的爆发增长期。

　　02年天津夏利大幅降价，大幅降低了购车门槛，导致购买需求迅速爆发。由于当时夏利的品质极其良好，部分配件都是日本原装配件，加之丰田的管理极其完善，因此降价后的市场需求和口碑极其良好。在03年车市的消费需求仍保持强劲的增长态势，虽然遭遇非典的影响，爆发的需求仍是极其强烈的。

　　私家汽车销量井喷，让初涉市场化的保险行业沐浴阳光，也消化了财险业大规模扩张的产能；相对的，2002-2003年开启的车险市场化改革，大幅降低了车险保费，也间接促进了新车普及，交强险制度实施，使全国各地区车险投保率不断提升，而车险保费的大规模增长也带来汽车后市场的高速发展，虽然当年的车险理赔、保险欺诈问题突出，但也客观推动了早期粗放发展的汽修行业。

　　同时，汽车消费的持续多年增长，也成为2006-2007年的车险政策调整顺利“软着陆”的基础，市场相对规范，车险保费逐年增长，大家都有钱赚，中国车险行业也进入了发展的“黄金十年”。

　　个人评价这个阶段的改革是基本成功的，第一，改革达成了主要目的，即在加入WTO初期阶段，保持了国有或民族保险业的主体地位；第二，改革第一次让我们更清晰的观察“市场”到底是什么？思考市场和政策的关系。只有解放生产力，才能促进发展和繁荣，发展才能国富民强，而盲目发展，放任市场也会付出惨重的代价，需要进行必要的引导和调控；第三，改革充分暴露了保险业存在的问题。

　　违规批退、应收、未决、虚列、欺诈等等暴露出的严重问题，都指向一个问题：经营数据不真实。这个问题就引发了2007-2015年车险改革第二阶段的一些列故事。

　　以ABC统颁条款费率为标志，车险改革按下了“暂停键”，注意，是暂停，而不是停止、失败。很多谈车险改革的文章和报道（包括我自己之前的一些文章）有意无意的忽视了2007-2015这八年时间，把中国车险改革划分为2001年和2015年两个断代，回过头来细看，中间这段改革的“真空期”却是车险改革成果最丰硕的阶段，为前后两个阶段的改革起到了承前启后的作用。期间很多默默做出贡献的管理者和从业者，不应被埋没和遗忘。

　　显性问题背后是两个更根本的问题：第一，保险行业管理能力严重滞后；第二，保险产品实际风险与价格偏离，竞争手段单一，造成车险费用率高居不下（批退、和应收、赔款中的一部分都与之有关）。

　　《交强险条例》第九条明确规定：保监会、国务院门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制。

　　2006年，中国保险行业协会下发《关于下发车险信息共享平台建设相关文件的函》（中保协函[2006]99-1号），确定了“四统一分”原则，即统一标准、统一软件、统一接口、统一业务流程，分省建设。

　　早在2004年4月1日,上海市所有中资保险公司实行机动车辆第三者责任法定保险统颁条款，同一天，全国第一个车险信息共享平台在上海上线日，配合交强险实施也上线了信息共享平台。江苏、浙江、宁波、辽宁、大连、湖南等地也开始试点。

　　2009年7月25日，上海商业车险上平台，2010年1月1日，北京商业车险上平台，全国商业车险平台启动建设，2010-2011两年按两个版本分批次陆续上线家次，其中涉及违规批退的占17.66%；2008年，受处罚429家次，其中涉及违规批退的占23.78%；2009年，受处罚550家次，其中涉及违规批退的占16.9%，2010年，仍有涉及违规批退问题。

　　就在ABC条款实施不久，2007年7月31日，中国平安财产保险公司开发的国内首个专用于电话销售（简称“电销”）的车险产品，经报备中国保监会批准后正式在全国范围上市销售，随后各家公司也陆续推出了专用电销产品。电销产品的特点是比常规车险保费低15%，在07年市场透明度偏低的背景下（很多用户并不清楚车险的佣金有多高），随着私家车的快速普及，电销产品得到了很多用户青睐。而在电销产品发展早期，确实有效降低了专用产品的费用率，续保率也明显提升。

　　2008年1月起，北京地区的车险销售率先实施“见费出单”。2009年1月1日，车险“见费出单”在全国实施。

　　历史上很难见到保险公司对一项行业政策集体起立鼓掌的。“见费出单”得到了行业的普遍用户，也可见应收保费问题危害之深。按照官方说明，“见费出单”有效解决了如下问题：

　　①有利于全面贯彻落实保险监管法律法规以及国家税务总局、中国保监会通知要求，做好保险业代收代缴车船税工作，确保代收税款安全，切实履行车船税代收代缴义务。

　　③降低保险公司经营风险，提高保费收入透明度，有效解决市场存在的“虚挂应收保费”、“违规支付手续费”等违法违规问题，提高经营数据真实性。

　　，在北京地区建立商业车险保费与理赔记录挂钩的费率浮动机制，加大“无赔款优待及上年赔款记录”系数的浮动区间，根据车辆过去的理赔记录，由车险信息平台统一计算费率浮动系数，真正实现费率高低与风险状况匹配。方案作为北京保险行业指导方案，自2010年1月1日起，由在京经营机动车商业保险的保险公司自主选择使用。此后，随着各地信息平台上线江南·体育，上海、深圳、厦门等个地区也采取了类似做法。由信息平台自动采集数据，自动计算费率浮动，根除了以往保险公司手工调整无赔款折扣降费的问题，更重要的是，这一做法让高出险、高赔付客户无所遁形，通过伪造事故，进行多次小额事故欺诈的案件大幅下降，政策实施后，出险率大幅下降，保险公司利润回升，无出险优质用户也得到了公平的保费优惠。

　　①新车购置价不标准，一些公司故意选择降低保额或在行业协会返回车型表单中选择购置价最低的车型；

　　解决承保数据真实性和公平问题仍然是通过行业车险信息化平台解决的，地方车险信息平台上线后，北京等地与一些第三方数据公司合作，逐步统一规范车型识别，并统一维护新车购置价。

　　，中国保险行业终于有了自己的行业信息平台。从欧美日车险发展的历史经验看，由乱到治都经历了关键的信息共享平台建设，统一、共享的信息平台是保险行业健康发展、公平竞争的前提，也为未来跨行业、多部门数据共享奠定了基础。中保信成立后首先完善全国车险信息平台建设，借助2012年新行业条款实施，通过平台有效解决了承保数据不真实的问题。

　　未决赔款不真实的问题也是影响保险业发展的巨大隐患，一方面消费者长期反映“理赔难”、时效低，另一方面，赔款不真实，给定价很多保险公司信息化落后，管理意识薄弱，立案不及时，为滋生欺诈留下了土壤。

　　财政部《保险公司财务制度》（1999）规定，对非寿险IBNR责任准备金，按不超过当年实际赔款支出额的4%提取，面对2000-2007年车险保费快速增长，保险公司粗放发展的客观环境下，恶性竞争造成赔款支付困难的情况十分普遍，实际未决赔款远超已决赔款的4%。2008年、2009年财政部相继发布了《企业会计准则解释第2号》和《保险合同会计处理相关规定》，明确要求保险公司在境内外披露的未决赔款准备金的评估方法和评估值应一致，并要求未决赔款准备金的精算评估应符合三要素标准。

　　从此以后，保险公司业务机构和精算部就IBNR的争论和博弈就开始了，精算部门也第一次有了业务机构的“生杀大权”，IBNR实施倒逼保险机构不得不改变理赔管理流程，加强赔案的结算时效和估损准确度。

　　由于保险事故的理赔过程主要有报告延迟和理赔延迟两种延迟因素的影响，可以将赔款责任准备金划分为已发生已报告未决赔款准备金（Case Reserve）和已发生未报告未决赔款准备金（Incurred But Not Reported Reserve，简称IBNR ）。广义IBNR准备金主要包括四类：狭义IBNR准备金：保险公司为已经发生但尚未提出赔付的赔案所而进行的资金准备。延迟录入准备金：保险事故已经报告给分支机构，但未记录到保险人的数据库中的赔案而提取的准备金。未决赔案的估损不足准备金：最初已报案未决赔款准备金到最终实际的支付额之间的差额即未决赔案的未来进展。重开赔案准备金：对已经赔付的赔案，经过一定时期后，赔案被重新提起并要求额外增加赔付，保险人必须提取相应的准备金。

　　从2012年起，中国保监会组织开展了全国财产保险积压未决赔案清理专项工作，并在官网公示。经过三年连续清理，大中型财险公司未决赔案存量得到有效控制，小额赔案清理效果显著，积压未决赔案得到有效控制，未决赔案数量呈下降趋势，案件赔付周期不断缩短，保险公司普遍养成定期清理的习惯，

　　车险欺诈直接影响保险行业稳定和消费者权益，对行业声誉也有恶劣影响。随着车险市场规模快速增长，各类欺诈问题层出不穷，反欺诈是一项长期投入，各家公司每年投入大量人力物力应对欺诈，劳民伤财，中小公司却有心无力，无法持续投入。

　　中保信成立后即着手信息共享平台建设，2016年，保监会组织召开全国车险反欺诈信息系统视频培训会议，正式宣布全国车险反欺诈信息系统上线。以车险平台数据为依托，首次实现了保险行业内反欺诈信息共享交互，可面向保险公司、监管部门、行业协会等用户，提供保险欺诈线索识别、欺诈风险预警、欺诈信息共享等功能。

　　中介问题并不是单纯的保险行业内问题，也不单纯是中介机构本身的问题，要想解决中介存在的一些问题，首先要解决好保险主体自身的问题，提升管理能力。从政策看，在车险改革的第二阶段，高层的总体思路是鼓励专业，限制无序，通过建立全国联网车险信息平台、电销产品、见费出单、保费赔付系统挂钩等措施规范了中介行为。

　　截止2011年底，全国有持证汽车企业及运输类保险兼业代理32474家，2012年3月，保监会下发通知暂停区域性保险代理机构和金融机构、邮政以外的所有保险兼业代理机构市场准入许可工作，着力治理保险代理市场“小、散、乱、差”问题，同时强调支持符合条件的中介集团和全国性的保险代理公司及其分支机构的设立。自2012年至今，除银邮外，兼业代理仍未审批。但由于专业中介机构设立门槛较高，专业机构也并未如预期快速增加。

　　第二阶段改革中并未出现普遍的产生过剩，主要是费率回升、机构扩张减速、车险外部市场持续繁荣。但个别较早实施费率浮动和定价试点的核心城市，受内外双重因素影响，逐渐出现产能过剩，部分小公司业务萎缩、退出车险，但市场总体平稳。

　　除国寿财险在2006年底成立，大多车险主体公司已经在2002-2006期间完成了机构高速扩张，而且一些机构下沉已经很深，加之快速扩张公司大多在05-06年遇到经营压力，人员开始流动，已经不具备加速扩张的能力。

　　同时，监管部门也开始引入偿付能力监管，加强对部分主体分支机构设立和业务发展速度的限制，而车险市场保费在2007-2015年间持续增长，机构和人力扩张由激进到温和，逐步将市场容量与产能匹配。

　　无法找到财险公司人力数据，以全行业整体数据作为参考。从全行业数据看，虽然全行业职工人数不断增长（2015年是2007年的一倍），但人均产能也显著提高。

　　2010年左右，车险改革第一阶段出现的主要问题基本得到控制，监管部门意识到随着车险行业利润上升，赔付下降，费用反弹、乱象滋生是迟早的。2010年6月6日，保监会通知在深圳开展商业车险定价机制改革试点，各财产保险公司可使用现行的商业车险行业指导条款和费率，也可自主开发基于不同客户群体、不同销售渠道的商业车险深圳专用产品，报保监会审批后在深圳地区使用。商业车险深圳专用产品可扩大费率浮动范围，完善相关费率浮动因子。

　　2011年3月，央视曝光车险“高保低赔”，当月保监会发布《关于开展完善机动车辆商业保险制度调研工作的通知》，成立了完善商业车险制度调研工作组。2012年3月保监会发布《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，中国保险行业协会发布《机动车商业保险示范条款》。

　　2013年1月，保监会下发《关于进一步深化商业车险条款费率管理制度改革有关问题的通知(征求意见稿)》，深化车险改革箭在弦上。

　　随着私家车快速增长，北京、上海等地区陆续开始采取摇号、限号等措施，新车销量遭遇瓶颈，新车销售逐步转为升级置换。保费赔款系统挂钩的地区出险率下降，保费平均折扣也逐年降低，虽然保险主体没有增加，但市场竞争逐渐加剧，费用率再次上升到40%以上。

　　，随着赔付率下降，多个地区的车险佣金采取“据实列支”方式，且通过车险信息平台监控，虽然一段时间费用较高，但佣金数据整体比较真实，票外支付比例较低，且面临较大的监管风险。由于类似NCD的挂钩模式并未普遍实施，且北京等地区浮动系数设计较为温和，考虑了出险次数和赔款金额双重因素，费用率并未快速上升。

　　。其中第七条，推进保险业改革开放，全面提升行业发展水平中明确“全面深化寿险费率市场化改革，稳步开展商业车险费率市场化改革。深入推进保险市场准入、退出机制改革”。2014年9月，因浙江省保险行业协会组织23家省级财产保险公司就车险保费开会协商，发改委以违反《反垄断法》规定，决定对浙江省保险行业协会处以50万元罚款，对涉案财产保险公司处以共计1.1亿罚款。此事件对保险行业触动较大，一方面说明车险恶性竞争加剧，另一方面采取自律的习惯做法有很律风险，调整统颁费率，进行车险费改的时机已基本成熟。

　　2015年3月13日，中央、国务院发布《关于深化体制机制改革加快实施创新驱动发展战略的若干意见》，又一次提出：加快实施创新驱动发展战略，就是要

　　（保监产险〔2015〕24号），确定黑龙江、山东、青岛、广西、陕西、重庆等六个地区为商业车险改革试点地区。自2015年4月1日起，经营商业车险业务的财产保险公司可按照《方案》要求，向中国保监会申报商业车险条款费率。至此，中国车险市场化改革第二阶段告一段落。

　　虽然很多人并不关注2007-2015年，但正是这个阶段，几乎解决了第一阶段车险改革暴露出的主要问题。这一阶段良好的外部市场环境确实促进了车险快速发展，但“又快又好”发展的核心还是行业“内功”大幅提升。发现问题、正视问题，认真解决问题，同时不忘前耻和费改初心，坚持深化改革，我真心为这一代车险管理者们点赞。

　　我们知道，美国、德国、日本的车险改革从无序到有序，都经历了大量保险公司退出、并购，付出了惨痛的代价，痛定思痛，或是在竞争中取得优势地位的大公司们开始建立协会，通过统一行业标准，建立信息共享平台规范市场。既然这些过程都看在眼里，这些解决问题的办法都被历史不断验证过，我们为什么不能直接拿来用呢？一定也要通过“市场化”残酷搏杀，搞的全行业亏损，企业倒闭，员工失业么？

　　第一阶段改革的教训告诉我们没有节制的市场化多么可怕，第二阶段改革的调控措施告诉我们，方法得当，可以实现行业和消费者的多赢。和欧美的区别是我们的措施不是行业自发形成，而是借鉴经验，结合自身特点，及时主动调整实施，少走了弯路，同样实现了良好效果。

　　第一阶段改革的教训让这次深化改革十分谨慎，本着循序渐进的思路：各公司车险条款统一使用保险行业协会商业车险综合示范条款；基准纯风险保费和无赔款优待系数费率调整方案参照中国保险行业协会拟定的费率基准执行，无赔款优待系数费率调整区间[0.6-2.0]，

　　2016年1月1日，天津、内蒙古、吉林、安徽、河南、湖北、湖南、广东、四川、新疆、宁夏、青海12个地区试点。2016年7月1日，北京、河北、山西、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、江西、海南、贵州、云南、、甘肃、深圳、大连、宁波、厦门等18个地区开展商业车险改革相关工作，至此，商业车险改革分三个批次在全国陆续实施。

　　：自主核保系数调整范围为[0.70－1.25]，自主渠道系数调整范围为[0.70－1.25]；

　　河南：自主核保系数调整范围为[0.80－1.15]，自主渠道系数调整范围为[0.75－1.15]；

　　天津、河北、福建、广西、四川、青海、青岛、厦门：自主核保系数调整范围为[0.75－1.15]，自主渠道系数调整范围为[0.75－1.15]；

　　境内其他地区：自主核保系数调整范围为[0.85－1.15]，自主渠道系数调整范围为[0.75－1.15]。

　　：自主核保系数调整范围为[0.65－1.15]，自主渠道系数调整范围为[0.65－1.15]；

　　山西、福建、山东、河南、厦门：自主核保系数调整范围为[0.70－1.15]，自主渠道系数调整范围为[0.70－1.15]；

　　新疆：自主核保系数调整范围为[0.75－1.15]，自主渠道系数调整范围为[0.75－1.15]。

　　2018年3月底，面对胶着的局面，改革突然提速，银保监会发布《关于开展商业车险自主定价改革试点的通知》，在广西、陕西、青海放开定价，试点期为一年。各财产保险公司拟订试点地区商业车险费率时，可在确保所使用的基础数据、精算方法、精算假设和精算模型符合通用精算原理和保险监督管理机构的有关规定,且商业车险费率厘定结果合理、公平、充足的条件下，自行确定自主系数调整范围。三地基础费率和浮动折扣均有较大幅度调整。

　　2018年，中国保险行业协会开始在宁波、深圳、江西、湖北推出“全面型”机动车损失保险新产品试点（中国保险行业协会机动车损失保险（IACJQL0001）示范条款），采取列明除外责任方式，自主核保系数和自主渠道系数调整范围与该地区商业车险综合示范产品保持一致。

　　2015年，在国家“互联网+”战略和资本推动下，保险业也掀起了融入互联网的，同年保监会公布《互联网保险监管暂行办法》，总体上是鼓励互联网保险创新的。车险作为保险领域的主要普及型产品，也引起了各方青睐，恰逢2015年又是车险新一轮市场化，互联网+车险市场化，让车险有了更大的想象空间，互联网车险也引起了一些互联网巨头的关注。

　　无论巨头还是新兴公司，早期互联网车险主要以“比价”为核心，这不仅加速了车险的透明化，线上的竞争也快速传导到线下，形成了线上线下全面竞争的局面。刚刚借助互联网的传统保险业，即渴望又深怀恐惧和戒心。车险比价很快突破了比较产品和备案条款规定的价格本身，佣金等隐形成本通过第三方转化为类货币化的油卡、购物卡、可兑现积分等。由于互联网出单便利、佣金结算速度快，甚至一些公司的线上渠道投放费用高与线下渠道，存在套利空间，造成部门公司线下业务转入线上，业务失真，竞争加剧。同时线上折扣、返利的“透明化”让用户震惊车险原来有这么多的优惠，这逼迫很多线下渠道不得不亮出底牌，参与到新一轮车险会战中。

　　2017年7月，中国保监会发布《关于整治机动车辆保险市场乱象的通知》，也就是著名的174号文。要求：财产保险公司可以委托第三方网络平台提供网页链接服务，但

　　。财产保险公司、保险中介机构及个人不得通过返还或赠送现金、预付卡、有价证券、保险产品、购物券、实物或采取积分折抵保费、积分兑换商品等方式，给予或者承诺给予投保人、被保险人保险合同约定以外的利益。不得以参与其他机构或个人组织的促销活动等方式变相违法支付保险合同约定以外的利益。“神器”祭出，互联网车险市场瞬间凉了，但车险市场仍然暗流涌动。

　　2018年新年伊始，保监会官网公告对人保、平安、太平洋、太平的五个省公司车险停业三个月，多名高管被撤销任职资格和处罚。6月29日，银保监会制定《中国银保监会办公厅关于商业车险费率监管有关要求的通知》（银保监办发〔2018〕57号），要求各财险公司重新报备车险条款费率，报送的手续费应与实际执行费用一致。

　　对于众多公司的车险责任人和基层管理干部，梦魇开始了。截至2019年12月23日，监管机构对141个财险分支机构采取了停止商业车险条款和费率的监管措施，87个财险分支机构车险违法违规行为进行行政处罚，共罚款1735万元，处理责任人126人次。

　　严厉的停业和人事处罚让车险管理者们如履薄冰，但市场“乱象”并未明显好转，按下葫芦浮起瓢，主体公司开始和监管博弈，如何又好又快又安全的处理费用倒成了一些公司的竞争力。

　　随着万众创新，保险科技创新、创业也在2014-2016快速发展，行业里也涌现出一批专注保险信息化、数据、风控、定价的技术型公司，以平安为代表的传统保险公司和众安等互联网保险企业也加快信息化升级步伐。智能手机和移动互联网普及，云、大数据、AI等新技术应用，这一阶段，中国保险业的信息化、科技化水平有了质的飞跃。互联网和科技应用让一些保险公司的风控水平、运营效率大幅提升，经营成本明显降低，同时互联网打开了直接通向用户的大门，这是保险公司梦寐以求的，除了享受保费的优惠，电子保单、在线快速理赔等便利服务也让用户对车险的体验不断升级。

　　技术进度带来了新的“不平衡”，长期的大规模科技投入，与第三方科技公司的合作，让一些保险公司逐步取得更强的获客能力和更低的经营成本，在市场竞争中也有了更强的竞争力。从2015年到现在，因为新出现的互联网和技术因素，我们看到保险公司之间的差距正被逐步拉大，这直接反映在惨烈的车险竞争中。

　　单个中小公司无论是动力还是能力，都无法承担大规模的科技投入，也需要出现类似的行业组织和平台“集中力量办大事”，共享行业信息，把车险市场拉回到一个相对公平的层面上，防止从业者收入普遍下降、公司退出和员工失业。

　　从2001年算起，中国车险改革已近20年，有些根本问题也到了必须要面对，要解决的时候。从第一阶段改革至今，虽然车险业管理水平、服务能力、市场规模、用户满意度都有了大幅提升，但不断反复持续“恶性竞争”始终没有解决，所有我认为有两种可能：

　　中国20年的车险虽然取得了很大成就，但我们必须承认它还是一个“初级市场”。初级市场就是不成熟，就是市场格局还有变数，还未形成稳态，标准、规范、文化还在不断完善。市场中的主体是以资本获利为目的的，并不是做慈善，我们习惯把车险乱象称作“非理性竞争”，事实上，

　　，直接表现就是“市场占有率”，它是一个赤裸裸的“争权夺利”的地方。当市场出现消费不足或产能过剩时（哪怕是预期），这个市场就没有“底线”了，很多竞争主体开始一反常态，破坏规则，不择手段。距离我们最近的例子就是近期崩盘的国际油价。

　　全球疫情导致大宗商品需求断崖式下跌，个别产油国借机降价获取市场份额，希望重构市场格局，待疫情恢复，经济恢复后获得更高的收入和利润。这是不是有点像我们的车险市场。再进一步看，沙特等国为何不惜损害强大盟友的利益率先发难，因为石油需求正在大幅萎缩，美国没有油可以活，沙特只能靠卖油为生，所以在一个存量市场，或者萎缩的市场，底线更不可能，因为“活下来”才更重要。就像现在的车险市场，我相信没有一个车险管理者或基层机构经理不厌恶现在的行为，但市场就那么大，要活下去，只能铤而走险。要么被监管干掉，要么被自己人干掉，这是拿绳命在做车险呀。

　　第二，沙特不具备美国的多元综合经济能力，只能单打石油、长期依赖石油，因此不得不用投机的方式博得未来市场收益。

　　反观中国车险，特别是在第一阶段改革时，很多公司突破风险底线降价争夺市场份额，没等对手出手就败下阵来，目前仍有部分机构存在类似问题，但已不是普遍问题。其次一些公司或分支机构车险业务占比仍在八成甚至九成，一旦车险市场恶化，将逼迫公司为了生存背水一战。

　　陕西、青海、广西是2018年实施全面自主定价的三个地区。我们以陕西为例，看看情况如何。2019年，陕西全省29家财产险公司经营车险车险承担风险保额6.32万亿元，同比增长 52.39%车险累计保费收入159.29亿元，同比下降 11.31%交强险占比达到36.5%，保费同比增长9.22%商业险占比63.5%，全年保费负增长19.95%。

　　车险综合赔付率65.08%车险综合费用率30.53%车险综合成本率95.6%车险利润率4.4%

　　假设不存在延期支付费用，各公司准备金提取充足的情况下，陕西的结果似乎还不错，保障上升，消费者保费支出下降，综合费用率下降，商业险综合费用率低于35%预定费用率，16家公司盈利，13家公司亏损。

　　如果细看报表你就会发现，陕西车险盈利主要依赖交强险。2019年陕西省交强险利润率达到16.44%，商业车险综合成本率102.27%，处于行业亏损，29家公司中，只有平安、永安、华泰、永诚、中煤五家公司商业车险盈利。很多中小公司只能通过尽可能多的增加交强险份额，减少商业险，平抑整体亏损。

　　当然我们无从知晓到底有多少交强险费用转移到商业险，又有多少费用还没有支付，交强险到底盈不盈利，商业险到底亏不亏损。但可以肯定的一点是，陕西的惨胜之下，行业的日子并不好过。更不好过的恐怕还有人保，2019年，无论车险承保件数，还是保费收入，平安财险都已跃居第一，而且商业险、交强险双双盈利，2020年，平安必然会给其他主体形成更大的压力。

　　陕西自主定价的做法有点类似德国、日本当年的一步到位，经营能力更强的公司开始崭露头角，而且可能越来越强，效率低、体弱多病的公司竞争力则逐渐萎缩、甚至退出。

　　①通过合理调整并降低部分险种的基础保费，有利于提高消费者保险参与度和社会整体保障程度（如商业三者险、盗抢险等）；②

　　。现金流中断是致命的，小额亏损不会马上要命。18年试点初期，一些公司直接搞地板价，造成保费大幅下降，但现实很快把他们拉回相对理性的状态，因为持续下去他们恐怕连工资、房租都付不起，

　　，我认为在调整基础保费后，保留一个系数足以；③无论是理性还是非理性，竞争手段是否残酷，市场最终会导致“优胜劣汰”，成本更低、效率更高、用户粘性更好的机构将逐渐取得主导地位，一些企业必将退出竞争和市场。这和车险改革是否放开产品没什么关系，无论里程保险、UBI还是什么，最终拼的不是产品，产品也不是壁垒，品牌、成本、效率才是。

　　从外部市场环境看，除非国家政策大幅刺激，新车销售将平稳发展，而存量在用私家客车已超过1.4亿，平均车龄也已超过5年，车辆使用率持续降低；加之车险改革后，保费逐年下降，出险率大幅下降和出险保费浮动让一些车主降低对车险功能的感知，NCD系数使得出险用户来年保费变化很大，交强、三者投保率上升，但一些地区车损和盗抢等附加险投保率明显下滑。一般理解，保险作为三大金融板块之一不存在产生过剩问题，但实际上保险本身的发展受到实体经济和人们消费能力的客观制约。特别是目前的车险产品从保障责任到产品定价都无法脱离“车”本身，与之相关的责任险也有可衡量的上限，所以需求端是有上限的。

　　另一种过剩是主观因素造成的，假设一家公司下达年度10%的增长率，二级机构接到任务是增长10%，实际目标肯定要超过10%，三四级机构、到基层科室、业务员传导亦是如此。假设分为四级机构，每一级实际下达任务目标在上级下达任务基础上增加一成，结果就是这样：

　　保险主体数量近两年虽然放缓，但一些分支机构仍在下沉，机构人员也在增长，更重要的是从业者有增加收入的需求，当需求停滞甚至局部出现萎缩，供给就显得过剩了。一些运营成本较低的保险公司在此轮竞争中明显占据优势，当然也会毫不手软的抓紧时间获取更多的用户和市场份额，而无论大公司还是中小公司，都到了吃不饱的境地。我们前面讲过，存量和萎缩的市场，良性竞争转变为零和游戏，是不讲底线的。

　　还有个隐性问题或者很多公司回避的问题是，和拼酒一样，恶性竞争不仅出现在不同保险公司之间，同一家公司内部“打横炮”的事屡见不鲜，有的是为了活着，有的是为了活的更好

　　这就像打地鼠，开始打掉一个，冒出一个，后面打掉一个，冒出两到三个，而且速度还越来越快，玩游戏的不用再做预判，闭着眼砸反而效率最高。

　　我认为，在当前乃至未来数年的车险经营大环境下，如果放任市场化，由市场主体自由发挥，恶性竞争则永远不会停止，市场整体恶化导致全面亏损后，劣币驱逐良币，之前的好公司也会被拉下水，陷入恶性循环。

　　因此，必须要进行合理有效的市场干预，但市场有其固有的特性，即使干预也不可能实现完美预期，只能尽可能实现相对公平和相对可控。

　　市场化不是空谈，想学会游泳就要下水，要在实践中学习成长，虽然要交很多学费，摔很多跟头，可人生何不是如此。

　　“大医治未病”，依靠文件、处罚治理的时代已经过去了，车险行业信息平台建设、各公司数字化水平的飞跃以及保险科技创业的快速发展将是中国未来车险业健康可持续发展的基础，也是行业有效提升管理水平的工具和抓手。

　　大幅降低三者险、盗抢险、人员险等低风险险种的基础费率，取消低保额三者险选项，引导提高车险投保率，解决北京等地区三者险平均保额严重不足的问题，同时通过提升单位基础保费的保险保障压缩费用率。

　　通过产品结构调整放大车险市场的需求，将车险产品向汽车产业延伸：一是在产品设计和费率厘定中增加一定比例用于涉及车辆相关的服务内容，比如代步车、定期维修保养、紧急救援等；二是将部分除外责任纳入保险责任；三是将延保、GAP、超赔等服务和非车险纳入车险范畴。

　　进一步加强中保信、保交所行业车险信息平台建设，强化平台的数据分析、风险定价查询和智能决策能力，建立共享行业内、外高风险名单。通过加强中小保险公司行业信息化平台、共享服务平台等方式，集中各公司财力，集中提升中小公司科技能力滞后问题。

　　承认部分地区交强险、商业险存在较大盈利的现实，实现车险手续费据实列支，严格杜绝票外虚列费用，清理账外账，延迟入账，对出现行业整体费用率超预定费用率但又普遍盈利的地区及时调整定价和保障水平，对个别公司费用率超预定的应进行跟踪指导，通过费率差异化或保障和服务差异化进行调控。

　　鼓励公司加强科技投入和服务建设，一些运营效率更高、成本更低的公司在费率或折扣上允许一定的浮动；同时要强化市场干预，对风控和成本控制能力不足，却通过低价手段竞争的亏损企业限制费率和折扣浮动范围，倒逼企业强化核心能力，而非用简单粗放手段扰乱市场。

　　历史沿革、文化和经济发展水平不同，各地的实际经营结果也会存在较大差异，比如交强险的赔付水平就存在明显的差异。早期我们的费改试点经验大多来自北京、上海、深圳等一线中心城市，其经验却未必适合其他地区目前的发展阶段，尤其要关注经济欠发达地区和困难地区的发展，防止车险产品功能弱化，用户感知下降造成投保率和社会保障覆盖率不足。

　　车险反欺诈是行业的永恒话题，一要加强行业车险数据基础平台建设，共享黑名单，连接征信平台；二要持续不断加强全社会的车险反欺诈教育警示，大幅提高欺诈成本；三要注重基层理赔队伍的收入福利水平提高和专业化技能培养，将收入与专业水平评定和业绩挂钩，不要持续将查勘、定损、接报案人员边缘化。

　　采取类似日本的分段阶梯式或北京引入赔款金额双重考量，降低NCD系数对未出险优质用户的保费影响程度，增强保险服务的感知度，保持相对较好的险种投保率和保费充足度。

　　通过产品改革，引导保险公司开发对社会、消费者安全、健康、环保的正向引导，建立积分制而非直接的折扣率，通过积分兑换有价服务。比如建立汽车防御驾驶课程积分、安全驾驶积分、低碳出行积分等。引导保险公司对安装ADAS、防碰撞雷达等有利于降低事故率、保护行人安全的车型和用...